Phát triển đường cao tốc - Dù khó vẫn phải làm

Tuy nhiên, lĩnh vực đầu tư này cần nguồn vốn rất lớn, nhất là phát triển đường cao tốc, vì đi cùng đó là những điều kiện về nhiều mặt, nên việc phát triển không dễ dàng. Nhưng, dù khó thì vẫn phải làm, vì sự phát triển bền vững của đất nước.

Nức lòng nhân dân cả nước

Trong dịp nghỉ lễ 30/4 và 1/5 năm nay, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) phối hợp với tỉnh Thanh Hóa và tỉnh Bình Thuận tổ chức khánh thành, thông xe dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn I (2017 - 2020) đoạn Mai Sơn - Quốc lộ (QL) 45 có chiều dài 63,37 km với tổng mức đầu tư hơn 12.000 tỷ đồng và đoạn Phan Thiết - Dầu Giây (Đồng Nai) dài 99 Km có tổng mức đầu tư hơn 12.500 tỷ đồng, làm nức lòng nhân dân cả nước.

Việc thông xe cao tốc Mai Sơn - QL45, kết nối cao tốc Cao Bồ - Mai Sơn trước đó đã giúp phương tiện tránh được những cung đường ùn tắc từ Hà Nội - Thanh Hóa - Nghệ An và rút ngắn thời gian từ khoảng 5,5 giờ, xuống còn khoảng 4 giờ, riêng cung đường Hà Nội - Thanh Hóa rút ngắn từ 2,5 giờ, xuống còn gần 2 giờ; đồng thời, tạo điều kiện đẩy mạnh cơ hội đầu tư ở cả miền Bắc và miền Trung, giảm thiểu tai nạn trên QL1A, giải quyết nhu cầu vận tải hai đầu Bắc Nam, thúc đẩy nhanh việc phát triển các khu công nghiệp, du lịch dọc tuyến, tạo đà lớn để phát triển kinh tế địa phương.

Cao tốc Phan Thiết - Dầu Giây hoàn thành, đưa vào khai thác sẽ mở ra cơ hội lớn cho việc phát triển kinh tế - xã hội, tạo động lực tăng cường hơn nữa hiệu quả thu hút đầu tư, khai thác các tiềm năng, thế mạnh của tỉnh Bình Thuận; kết nối giao thông liên vùng, tạo động lực đưa toàn vùng Đông Nam Bộ bứt phá. Sau khi khánh thành, phương tiện có thể lưu thông vào cao tốc Phan Thiết - Dầu Giây từ 3 nút giao chính gồm: Nút giao TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, nút giao QL1 và nút giao Ba Bàu ở cuối tuyến giao với cao tốc Vĩnh Hảo - Phan Thiết; đồng thời, rút ngắn thời gian di chuyển từ TP Hồ Chí Minh đi Phan Thiết (tỉnh Bình Thuận) từ 5 - 6 giờ trước đây xuống còn khoảng 2 - 2,5 giờ hiện nay.

Sau khi đưa 2 tuyến cao tốc này vào khai thác, tổng số chiều dài đường bộ cao tốc của Việt Nam được nâng lên gần 1.200 Km. Dự kiến đến năm 2025, cao tốc Bắc Nam phía Đông cơ bản được nối thông và một số dự án khác hoàn thành, sẽ nâng tổng số chiều dài cao tốc cả nước lên gần 3.000 km, tiến tới mục tiêu đột phá hạ tầng giao thông, hình thành hơn 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030.

Những thách thức không hề nhỏ

Tháng 12/2004, tuyến cao tốc đầu tiên của cả nước là TP HCM - Trung Lương được khởi công trong niềm vui của người dân Tây Nam Bộ. Tuyến đường dài 61 km chỉ dành cho ôtô, vận tốc 120 km/h, kinh phí 9.880 tỷ đồng bằng vốn vay ODA. Đây là mức đầu tư cao kỷ lục thời đó do có hơn 20 km đi trên cầu cạn.

Tuyến cao tốc nói trên đưa vào sử dụng, ô tô từ TP HCM đến Tiền Giang chỉ mất khoảng 30 phút, thay vì 90 phút chạy trên quốc lộ 1. Tình trạng ùn tắc trên quốc lộ 1 đoạn qua Long An cũng giảm. Cho đến nay, đây vẫn là tuyến huyết mạch về miền Tây Nam Bộ, xóa nút thắt giao thông phía tây TP HCM.

Tuyến cao tốc đầu tiên ở phía bắc là Cầu Giẽ - Ninh Bình được đầu tư bằng vốn vay ODA đưa vào sử dụng, nối với đường Pháp Vân - Cầu Giẽ (khi đó chưa được nâng cấp là cao tốc), giúp phương tiện đi lại thuận lợi ở cửa ngõ phía nam Hà Nội.

Mục tiêu của Chính phủ đặt ra phấn đấu đến năm 2025 cả nước có 3.000km đường cao tốc, và tới năm 2030 có hơn 5.000km đường cao tốc, trong đó phía Bắc có 7 tuyến, miền Trung và Tây Nguyên 3 tuyến, phía Nam 7 tuyến, vành đai cao tốc đô thị Hà Nội và TP HCM 5 tuyến. Như vậy, trong 9 năm cần phải hoàn thành hơn 3.700km cao tốc là một thách thức không hề nhỏ. Bởi gần 20 năm qua, Việt Nam chỉ mới đầu tư, hoàn thành đưa vào khai thác được gần 1.200 km đường cao tốc, chỉ đạt bình quân 74 km mỗi năm, rất là khiêm tốn. Mạng lưới hiện nay mới hoàn thành 35% so với quy hoạch (tính cả số đang xây dựng) và đạt 48% mục tiêu Nghị quyết 13 của Đại hội Đảng XI đề ra từ tháng 1/2011.

Lý giải nguyên nhân tốc độ xây dựng cao tốc chậm, đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho rằng nguồn lực đất nước hạn chế, vốn ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng đầu tư cải tạo nâng cấp hệ thống quốc lộ. Vì thế, một số tuyến cao tốc giai đoạn trước 2010 được triển khai từ nguồn vốn ODA.

Từ góc nhìn doanh nghiệp, có ý kiến cho rằng các dự án hạ tầng có lợi nhuận thấp nên không thu hút nhiều doanh nghiệp lớn tham gia như đầu tư bất động sản. Cùng với đó, quy định tỷ lệ phần vốn góp của nhà nước trong dự án PPP còn thấp, phương án tài chính lập theo quy định không có khả năng hoàn vốn hoặc thời gian hoàn vốn kéo dài, chậm bố trí vốn ngân sách hỗ trợ dự án, đẩy nhiều rủi ro cho nhà đầu tư. Các dự án cao tốc không được Nhà nước cho phép tăng phí qua nhiều năm theo phương án tài chính đã lập, làm ảnh hưởng đến dòng tiền dự án.

Gần đây rất ít hợp đồng dự án theo phương thức PPP được thực hiện. Ở dự án cao tốc phía đông giai đoạn 2017-2021, Bộ Giao thông Vận tải đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư cho 8 dự án theo phương thức PPP, nhưng 5 dự án không có nhà đầu tư quan tâm. 3 dự án đã lựa chọn được nhà đầu tư nhưng 2 dự án vẫn chưa ký được hợp đồng tín dụng để triển khai (đến cuối tháng 12/2021).

Chính vì những khó khăn như trên nên theo Bộ Giao thông Vận tải, giai đoạn 2001-2020, tổng vốn đầu tư đường bộ cao tốc là 413.395 tỷ đồng thì 74% từ ngân sách trung ương, 5% ngân sách địa phương, 21% ngoài ngân sách.

Ngoài chậm tiến độ, khó thu hút đầu tư xã hội, mạng lưới cao tốc Việt Nam còn chưa phân bổ đồng đều giữa các vùng miền, thiếu hụt ở đồng bằng sông Cửu Long, Đông Nam Bộ, Tây Nguyên, Tây Bắc.

Vùng Đồng bằng sông Cửu Long với 20 triệu dân mới có một tuyến cao tốc TP HCM - Trung Lương dài 61 km; đến năm 2020 có mới thêm tuyến Lộ Tẻ - Rạch Sỏi; tuyến Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ đang được xây dựng. Thiếu cao tốc khiến vận chuyển hàng hóa khó khăn, chi phí logistics tăng cao, áp lực giao thông đè nặng lên quốc lộ 1A, gây ùn tắc cho tuyến đường này trong nhiều năm.

Tương tự, 4 tỉnh Tây Nguyên là Đăk Lăk, Kon Tum, Gia Lai, Đăk Nông chưa có tuyến cao tốc nào trong khi các quốc lộ, tỉnh lộ đã xuống cấp. Hàng hóa nông sản của địa phương khó tiếp cận các cảng biển để đến thị trường trong nước và quốc tế. Các đại biểu Quốc hội địa phương đã nhiều lần phản ánh, kiến nghị ngành giao thông đẩy nhanh xây dựng cao tốc qua các địa bàn này.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, đồng bằng sông Cửu Long hay Tây Nguyên gặp khó khăn huy động nguồn vốn đầu tư do kinh phí thường cao hơn so với các vùng khác. Địa hình khó khăn, đi qua nhiều sông ngòi, nền đất yếu, điều kiện địa chất, thủy văn phức tạp, nguồn vật liệu khan hiếm. Đặc biệt, khu vực sông Cửu Long có thuận lợi cho vận tải thủy nên vận tải đường bộ sẽ bị san sẻ lớn, giảm hấp dẫn tài chính cho các dự án khi kêu gọi đầu tư vốn tư nhân.

Trong quy hoạch mạng đường bộ mới được Chính phủ phê duyệt cuối năm 2021, ngoài hai tuyến cao tốc dọc Bắc Nam, khu vực phía Bắc được quy hoạch gồm 14 tuyến, dài khoảng 2.305 km, miền Trung - Tây Nguyên có 10 tuyến dài 1.430 km; miền Nam gồm 10 tuyến, dài khoảng 1.290 km.

Với quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030 và các dự án cao tốc đang được xây dựng, Bộ Giao thông Vận tải kỳ vọng sẽ kết nối thuận lợi, từng bước xóa bỏ hạn chế về điều kiện địa lý giữa các vùng miền, cho phép rút ngắn thời gian đi lại, tạo động lực thúc đẩy nhanh quá trình đô thị hóa tại các khu vực kém phát triển, góp phần chia sẻ và giảm áp lực cho các đô thị lớn.

Mặc dù còn nhiều thách thức nhưng với năng lực, kinh nghiệm của nhà thầu Việt hiện nay, chúng ta có khả năng đạt được mục tiêu mà Chính phủ đặt ra. Các chuyên gia kinh tế cho rằng doanh nghiệp trong nước hoàn toàn đủ sức làm nếu Nhà nước biết huy động nguồn lực to lớn trong nhân dân bằng việc ưu tiên chọn nhà thầu trong nước.

Tuy nhiên, để chọn lựa được những đơn vị vừa có “tâm” vừa có “tầm” để các dự án không rơi vào tình thế đội vốn, chậm tiến độ,… cần dựa trên minh chứng qua thực tế các công trình đã thực hiện.

Tóm lại, phát triển đường cao tốc ở Việt Nam là một bước tiến quan trọng trong việc nâng cao hạ tầng giao thông của đất nước. Đường cao tốc giúp tăng tốc độ di chuyển, giảm thiểu tắc nghẽn giao thông, tăng tính liên kết giữa các vùng miền, cải thiện chất lượng cuộc sống của người dân và hỗ trợ phát triển kinh tế của đất nước.

Tuy nhiên, để đảm bảo hiệu quả của hệ thống đường cao tốc, cần phải đầu tư kỹ lưỡng và quản lý chặt chẽ trong việc xây dựng và vận hành. Điều này đặc biệt quan trọng đối với một quốc gia đông dân và có mật độ giao thông lớn như ở Việt Nam. Việc xây dựng đường cao tốc cần phải đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông, không gây ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường, cũng như cần phải tính toán kỹ lưỡng về chi phí đầu tư và vận hành.

Ngoài ra, cần phải đưa ra các giải pháp để tăng khả năng sử dụng của hệ thống đường cao tốc, bao gồm việc kết hợp với các phương tiện giao thông công cộng, đồng thời khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng thay vì sử dụng ô tô cá nhân để giảm tắc nghẽn giao thông.

V.X.B